Zeitenwende im Markt der Kurz- und Mittel­strecken­jets

Mit neuen Modellen und Anbietern erlebt der Markt der Kurz- und Mittel­streckenjets gerade einen Wandel. Die Arbeitstiere sind das Kerngeschäft für Airlines und Flugzeug­hersteller.

05.2015 | Autorin: Silke Hansen

Autorin:
Silke Hansen schreibt als freie Journalistin für den AEROREPORT. Seit über zehn Jahren berichtet sie aus der Welt der Luftfahrt, ihre Themenschwerpunkte sind Technik, Innovation und Markt. Ein weiteres Spezialgebiet der Autorin ist das Corporate Responsibility Reporting.

TPA – Tampa International Airport

Den Start der kommerziellen Passagier­­luft­fahrt markiert ein zweisitziges Flug­boot. Pilot Tony Jannus flog damit an der Ost­küste Floridas seinen ersten Fluggast 27 Kilometer Luftlinie von Tampa nach St. Petersburg. 23 Minuten dauerte dieser Flug anno 1914, das einfache Ticket kostete fünf Dollar. Heute zählt die Branche weltweit rund 33 Millionen Flüge und 3,5 Milliarden Passagiere im Jahr. Der Luft­verkehr wächst weiter, im Schnitt um rund fünf Prozent jährlich. Vom europäischen Bildungs­­touristen bis zur neuen chinesischen Mittel­­schicht, vom Studenten, der einen Standby-Flug zur nächsten Party klarmacht, bis zum Geschäfts­­mann auf dem Weg zu einem dringenden Termin – sie alle steigen ins Flugzeug. Meist ist das ein Kurz- oder Mittel­­streckenjet, in der Branche als Regionaljet oder Narrow­­body bezeichnet. Narrow­­body meint ein „Standard­­rumpf­­flugzeug“ mit einem Gang und fünf bis sechs Sitzen pro Reihe. Die Experten sprechen deswegen auch von Single Aisle (im Gegensatz zu Twin Aisle für zwei Gänge). Regional­jets sind kleiner und haben normaler­weise vier bis fünf Sitze pro Reihe. Aber was heißt schon normaler­weise, wenn man von einem der derzeit auf­regendsten Segmente in der Flug­zeug­­industrie spricht.

Interaction: Narrowbody und Widebody im Vergleich

Narrowbody und Widebody im Vergleich

Je nach Reichweite und Platzkapazität werden Passagierflugzeuge mit Jet-Antrieb in Größenklassen eingeteilt. Zur Interaktion ...

Die Narrow­bodys sind die Arbeits­tiere der Airlines, ob bei Billig­an­bietern oder Traditions­­flug­gesell­schaften. Airbus hat ihren Anteil auf 78 Prozent an der weltweiten Flugzeug­flotte errechnet. Über die Hälfte aller Distanzen werden von Single Aisle-Maschinen geflogen. Airlines betreiben sie vor allem innerhalb eines Kontinents im Punkt-zu-Punkt- und Zubringer-Verkehr, wo zahlreiche, über den Tag verteilte Ver­bindungen nach­gefragt werden. Die Maschinen sind das wichtigste Segment für Flugzeug- und Trieb­werks­­hersteller. Es ist das Kern­­geschäft von Boeing und Airbus bei den Narrow­­bodys und von Embraer und Bombardier bei den Regionaljets. Doch die Zeitenwende ist eingeleitet und möglicher­weise das Ende der Vorherr­schaft. „Der Markt der Kurz- und Mittel­strecke ist sehr dynamisch und derzeit stark in Bewegung“, bestätigt Dr. Marc Le Dilosquer, Marktexperte der MTU Aero Engines. Theodor Pregler, der im Unter­nehmen die Antriebs­­programme der kommerziellen Luftfahrt leitet, spricht von einem „Generations­wechsel“, der sich gerade vollziehe. Was ist passiert?

Fluggäste weltweit: Entwicklung bis 2034

Die USA und China sind schon heute mit deutlichem Abstand die größten Passagierflugmärkte weltweit. 2030 wird das Passagieraufkommen von, nach und in China das der USA erstmals übersteigen, erwartet die internationale Zivilluftfahrtorganisation IATA.

Quelle: International Air Transport Association

Widebodys vs. Narrowbodys und Regionaljets

NKM – Nagoya Hikojo

Flughafen Nagoya im japanischen Industrie­zentrum auf Honshu, 18. Oktober 2014: Untermalt von Trommeln und einem Kinderchor rollt der erste Mitsubishi Regional Jet (MRJ) aus dem Hangar. Der Prototyp markiert einen historischen Moment im Land der aufgehenden Sonne. Erstmals seit einem halben Jahrhundert mischt wieder ein japanisches Unter­nehmen auf dem Markt der Verkehrs­flugzeuge mit. Der neue Regionaljet MRJ90, der ab 2017 kommen soll, ist ein Konkurrenz­modell zu den Maschinen der Platzhirsche Embraer und Bombardier. Die Japaner wollen insgesamt 1.500 Flugzeuge absetzen, 407 Bestellungen haben sie bislang eingesammelt. Ausgelegt für 70 bis 90 Passagiere, soll der MRJ 2015 zur Flugerprobung abheben. Kunde Eastern Air Lines aus Miami, USA, hat ihn den „Eastern Whisperjet“ getauft. Sein Flüstern verdankt er nicht zuletzt seinem Antrieb: Der Getriebefan ist wie das Flugzeug eine Neuentwicklung. Ein zusätzliches Getriebe macht das Trieb­werk deutlich effizienter. Im Flugbetrieb bedeutet das: weniger Spritverbrauch, klimafreundlicher und leiser. Das hat auch Wett­bewerber Embraer überzeugt. Die Brasilianer legen ihren E-Jet-Bestseller neu auf und lassen den Getriebefan exklusiv an den Flügeln von E2-175, E2-190 und E2-195 montieren.

Beliebtes Reisemittel

Jedes Jahr nimmt die Zahl der Fluggäste im Schnitt um fünf Prozent zu. Fahren Sie über das Bild für eine größere Ansicht

Jedes Jahr nimmt die Zahl der Fluggäste im Schnitt um fünf Prozent zu.

Flughafen-Reisemittel

Jedes Jahr nimmt die Zahl der Fluggäste im Schnitt um fünf Prozent zu.

Grund für die Diversifizierung des Marktes ist der allgemeine Kosten­druck. Airlines rechnen sehr genau nach, welche Flug­zeuge sie auf welcher Strecke einsetzen. Immer möglichst nah an den jeweils optimalen Betriebs­kosten pro Sitzmeile: „Oberstes Gebot für die Fluglinien ist Wirtschaft­lichkeit und Effizienz. Alle neuen Modelle werden dahingehend entwickelt“, so Bernhard Köppel, MTU-Spezialist für Flugzeuganalysen.

Und das sind nicht wenige. Acht neue Flugzeug­familien erweitern in den nächsten fünf Jahren das Angebot. Im Flugzeug- und Trieb­werksbau mit seinen langen Technologie- und Entwicklungs­zeiten ist das eine wahre Flut. „Der Markt ist groß genug“, so die Einschätzung Le Dilosquers. Seine Prognose: Knapp 27.000 neue Narrow­bodys und Regionaljets werden in den nächsten 20 Jahren die Produktions­hallen verlassen – das wäre rund die Hälfte der gesamten zivilen Flugzeug­aus­lieferungen mit Jet-Antrieben. „Gründe dafür sind das anhaltende Wachstum und Flotten­erneuerungen.“ Asien ist nach wie vor die stärkste Wachstumsregion im Luftfahrt­geschäft. Hier entwickelt sich das Low-Cost-Segment besonders dynamisch, etablierte Airlines gründen eigene Billigfluglinien.

Interaction: Getriebefan im Vergleich mit Alltagsgeräuschen

Getriebefan im Vergleich mit Alltagsgeräuschen

Ein Presslufthammer? Ein Güterzug? Oder vielleicht doch nur ein Auto, das mit 60 km/h an einem vorbeifährt? Überraschend, wie leise ein GTF-Triebwerk im Vergleich mit Alltagsgeräuschen ist. Zur Interaktion ...

TLS – Aéroport de Toulouse-Blagnac

Flughafen Toulouse, strahlender Sonnen­schein, ein Wetter wie gemacht für einen Erstflug. Es ist der 25. September 2014 und Airbus schickt seinen neuen Narrowbody-Jet auf die Start­bahn: die A320neo. Es ist die Über­arbeitung eines Bestsellers, mit der A320-Familie ist der europäische Flugzeug­konzern groß geworden. Jetzt hat der Jet einen neuen Antrieb bekommen (neo steht für new engine option). Angeboten werden wahl­weise eine schub­stärkere Variante des Getriebe­fans von Pratt & Whitney mit ähnlichem Kern­triebwerk und ähnlichen Vorteilen bei Verbrauch, Lärm und Umwelt­belastung wie die „kleineren“ Versionen für die Regionaljets oder ein Trieb­werk aus der neuen Leap-Familie des amerikanisch-französischen Joint Ventures CFMI. Die Fluggesell­schaften reißen sich um den Jet, der laut Listenpreis je nach Ausführung 97,5 bis 124,4 Millionen US-Dollar kostet. Denn der größte Kosten­treiber für die Airlines ist das Kerosin: Im Vergleich zur konventionellen A320 kann die A320neo die jährlichen Spritkosten um zirka eine Million US-Dollar reduzieren. Kein Wunder also, dass sie sich seit dem offiziellen Start im Dezember 2010 so schnell wie kein anderes Verkehrs­flugzeug verkauft hat – Industrierekord. Gut 3.700 feste Bestellungen von 70 Kunden liegen vor, und dies noch vor der Einführung in den Liniendienst.

Der direkte Wettbewerber steht in Seattle beim ewigen Rivalen und ist noch nicht ganz soweit gediehen. Ab 2017 will Boeing mit dem Nach­folge­modell 737MAX punkten – genau fünfzig Jahre nach dem Erstflug der 737-100. Die 737MAX ist die vierte Generation des US-Kassenschlagers. Mehr als 2.700 737MAX haben die Amerikaner bereits verkauft. Beim Antrieb haben sie sich aller­dings anders als die Europäer exklusiv für das Leap-1B entschieden.

Der direkte Wettbewerber steht in Seattle beim ewigen Rivalen und ist noch nicht ganz soweit gediehen. Ab 2017 will Boeing mit dem Nach­folge­modell 737MAX punkten – genau fünfzig Jahre nach dem Erstflug der 737-100. Die 737MAX ist die vierte Generation des US-Kassenschlagers. Mehr als 2.700 737MAX haben die Amerikaner bereits verkauft. Beim Antrieb haben sie sich aller­dings anders als die Europäer exklusiv für das Leap-1B entschieden.

Mittel­strecken-Power der MTU: Getriebe­fan & Co

Der Getriebefan von Pratt & Whitney und MTU Aero Engines ist aufgrund des skalierbaren Kern­trieb­werks ein gefragtes Triebwerk für die Kurz- und Mittel­strecke.

YMX – Aéroport International Montréal-Mirabel

Mirabel, Quebec, im kalten kanadischen Winter. In der Nacht sind die Tempe­raturen auf minus 28 Grad Celsius gefallen. Das Test­flugzeug FTV2 dreht am 14. Januar 2015 im Beisein der Luftfahrt­behörde anstandslos seine Runden – Kältetest bestanden und damit ein wichtiger Meilen­stein auf dem Weg zur Zulassung und Erstaus­lieferung der CSeries von Bombardier. Die Kanadier drängen mit ihrem neuen Flieger in das attraktive Narrowbody-Geschäft. Bisher war Bombardier auf kleinere Flug­zeuge spezialisiert. „Das Duopol von Boeing und Airbus kommt zum Ende. Während die beiden Hersteller nach wie vor das obere Ende des Segments der 150- bis 200-Sitzer beherrschen, besetzt Bombardier nun das untere bis 150 Sitze“, so Le Dilosquer. Die CSeries (CS100, 110 Sitze/CS300, 135 Sitze) ist in dieser Kategorie derzeit der einzige voll­ständig neu konzipierte Flieger und wird ebenfalls mit dem Getriebefan ausgestattet.

Weiter östlich steigen neue Wett­bewerber in den Ring. Russen und Chinesen entwickeln in nationalen Flugzeug­projekten eigene Produkte: die MS-21 von Irkut (ab 2017, mit Getriebefan) und die C919 von Comac aus China (ab 2018). „Wir werden sehen, ob und wie sich die Maschinen durchsetzen. Zuerst werden sie sich auf den heimischen Märkten beweisen müssen, bevor westliche Airlines zugreifen“, sagt Pregler.

NEUFLUGZEUGE IN DEN NÄCHSTEN JAHREN

Auslieferungen von Narrowbody-Flugzeugen und Regionaljets mit Jet-Antrieb 2014 bis 2033


Quelle: MTU Aero Engines

NARROWBODYS UND REGIONALJETS: Entwicklung der Flotten 2014 bis 2033

Quelle: MTU Aero Engines

MTU-Newsletter
MTU-Newsletter

Unser Newsletter informiert Sie regelmäßig über Hochtechnologie und exzellenten Service „made by MTU“. Wir blicken aber auch über den Tellerrand hinaus auf allgemeine Luftfahrtthemen.

Diese Artikel könnten Sie auch interessieren:

Additive Fertigung im Trieb­werksbau

05.2014 | Additive Verfahren erobern eine Wirtschaftsbranche nach der anderen und jetzt auch die Luftfahrt. Im Triebwerksbau ist der MTU Aero Engines damit ein Durchbruch gelungen, als einer der ersten Antriebshersteller der Welt fertigt sie Serienteile.