Sprit­sparen ist angesagt

Nachhaltigkeit in der Luftfahrt: ein Überblick.

11.2016 | Autorin: Silke Hansen

Autorin:
Silke Hansen schreibt als freie Journalistin für den AEROREPORT. Seit über zehn Jahren berichtet sie aus der Welt der Luftfahrt, ihre Themenschwerpunkte sind Technik, Innovation und Markt. Ein weiteres Spezialgebiet der Autorin ist das Corporate Responsibility Reporting.

Es ist nicht so, dass die Branche das Thema erst jetzt entdeckt. Die Luftfahrt kann bereits auf enorme Fortschritte in ihrer Umweltbilanz verweisen. Die CO2-Emissionen sind in den vergangenen 50 Jahren um 70 Prozent je Passagier­kilometer zurück­ge­gangen. 2015 haben die deutschen Airlines im Durchschnitt über alle Flug­zeug­typen und Strecken nur 3,6 Liter Treibstoff pro 100 Passagier­kilometer verbraucht, so der Bundesverband der Deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft (BDL). Doch der Verkehrssektor wächst von Jahr zu Jahr. Daher gibt es zahlreiche Initiativen, um den zunehmenden Flugverkehr umweltverträglicher zu machen.

Von Generation zu Generation sind Flugzeuge und Antriebe immer effizienter ge­worden. Weniger Kerosinverbrauch bedeutet weniger CO2. Treibstoffverbrauch und Ausstoß des Klimagases stehen im direkten Verhältnis. Mit zahlreichen Maßnahmen arbeitet die Branche daran, den Kerosinverbrauch und damit die Treibhausgase zu drosseln.

Wachstum ohne zusätzliche Emissionen

Heute hat sich die Luftfahrt zu ehrgeizigen Zielen verpflichtet, ob auf europäischer oder internationaler Ebene - übrigens als einziger Verkehrssektor. In mehreren Etappen sollen bis 2050 nach der Strategic Research and Innovation Agenda der europäischen Luftfahrt und Forschung (SRIA) die Treibhausgase um 75 Prozent pro Passagierkilometer im Vergleich zum Jahr 2000 gesenkt werden. Die International Air Transport Association (IATA), der Verband der Fluggesellschaften, verfolgt ein „Carbon Neutral Growth“, also ein Wachstum ohne zusätzliche Emissionen ab 2020.

Die International Civil Aviation Organization ICAO, die Luftfahrtorganisation der UN, hat die CO2-Emissionen von Flugzeugen ebenfalls im Blick und will einen international gültigen CO2-Standard verabschieden. Ab 2020 sollen neue Flugzeuge die dort vorgeschriebenen CO2-Werte einhalten, drei Jahre später dann Modelle, die sich bereits in Produktion befinden. Ab 2028 soll kein Flugzeug mehr abheben dürfen, das dem Standard nicht entspricht. „Die Luftfahrt ist im Moment für weniger als zwei Prozent der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich, aber wir müssen die ab 2030 zu erwartende Verdoppelung des weltweiten Passagierverkehrs verantwortungsvoll und nachhaltig gestalten“, mahnt der Präsident des ICAO Council, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu. Erst im Oktober 2016 hat die ICAO ein globales Klimaabkommen auf den Weg gebracht, um wachstumsbedingte CO2-Emissionen des Luftverkehrs ab 2020 schrittweise zu kompensieren.

Der Luftverkehr wirkt sich nicht nur über CO2-Emissionen auf das Klima aus, wenn auch deren Wirkung am stärksten ist. Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen Luftschadstoffe wie Stick­oxide, für die bereits seit langem Grenzwerte der ICAO gelten. Zur Erderwärmung tragen die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken in großen Flughöhen bei. Hier ist das Luftverkehrsmanagement gefragt, um neue Flugrouten, bei denen zum Beispiel tiefer geflogen wird, zu entwickeln.

Inside MTU Corporate Responsibility

Wie nachhaltig ist eine einzelne Organisation? Was kann sie zum Klimaschutz beitragen? Was ist ihr besonders wichtig? Antworten auf diese Fragen liefert der Nach­haltigkeits­bericht, der inzwischen bei großen Unternehmen gängige Praxis ist. Auch die MTU informiert jährlich über ihre Nachhaltigkeitsziele und –standards nach dem international gängigen Leitfaden der Global Reporting Initiative GRI. Denn so lassen sich die einzelnen Berichte miteinander vergleichen. Für das Jahr 2017 wird die Kür zur Pflicht – zumindest in Europa. Dann greift ein neues Gesetz, nach dem börsen­notierte Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitern zu Nachhaltigkeitsthemen auskunftspflichtig sind. Ein Schwerpunkt der MTU ist die Clean Air Engine Agenda, mit der sich die CO2-Emissionen von Luftfahrtantrieben bis 2050 um 40 Prozent redu­zieren sollen. Aber das ist bei weitem nicht alles: Auch gegenüber Mitarbeitern, Lieferanten und Gesellschaft zeigt die MTU Verantwortung.

Treibstoff-Alternativen

Eine Alternative zum Kerosin sind nachhaltige Kraftstoffe. Doch anders als im Straßenverkehr sind die Anforderungen an Energiedichte, Sicherheit und Betriebseigenschaften viel höher. Zurzeit sind mehrere Biokraftstoffe der zweiten Generation für den Flugbetrieb zugelassen. Diese so genannten Drop-in-Kraftstoffe besitzen die gleichen Eigenschaften wie Kerosin und können in allen ­Flugzeugen und Flughäfen verwendet werden. Weltweit benötigt der Luftverkehr am Tag fast 500.000 Tonnen Kerosin. Die Produktion von Biokraftstoffen in großen Mengen darf sich nicht negativ auf Nahrungsmittelproduktion oder ökologische Vielfalt auswirken. Daher forschen Spezialisten an verfahrenstechnisch hergestellten Kraftstoffen, um Flugtreibstoff zum Beispiel aus Wasser und CO2 mittels Sonnenenergie in der Wüste zu produzieren. Wirtschaftlich sind die Verfahren alle noch nicht. Alternative Flugkraftstoffe können derzeit laut der Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany noch nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten produziert werden.

Als langfristige Perspektive diskutiert die Branche ein anderes Thema intensiv: das elektrische Fliegen. „Nach unserer Einschätzung ist der heutige Stand der Technik noch mehrere Jahrzehnte von einer elektrisch fliegenden A320 entfernt“, sagt Dr. Jörg Sieber, bei MTU Aero Engines für das Innovationsmanagement zuständig. Dafür würden viel leistungsfähigere Batterien und Elektromotoren benötigt, als es sie heute gibt. „Regionalflugzeuge mit kleiner Reichweite sind vielleicht in 30 Jahren denkbar. Für Mittel- und Langstreckenflüge fehlen derzeit geeignete Batteriekonzepte.“ Die MTU setzt deshalb auf hybride Systeme aus Gasturbine mit Generator und elektrisch angetriebenen Fans. Doch wie nachhaltig ist das elektrische Fliegen? Sicher, es wird am Flugzeug kein Erdöl verbrannt, wobei schädliche Abgase entstehen, aber der Strom muss erzeugt werden und dürfte dann nicht aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe stammen.

Facts & Figures: Nachhaltigkeit in der Luftfahrt

Weltweit arbeitet die Luftfahrt an einer grüneren Zukunft: Mehr als 400 Organisationen in 65 Ländern haben Projekte zur Reduzierung von Treibhausgasen initiiert – ob Flugzeughersteller, Airlines, Antriebsspezialisten oder Flughafen­betreiber.

Eine Auswahl:

Erster Bioport im Dauerbetrieb: Der Flughafen Oslo mischt Biokerosin in sein Treibstoffverteilnetz. Amsterdam und Brisbane wollen dem Beispiel folgen.

Innovativer Flugzeugschlepper: Das neue TaxiBot von Lufthansa bringt Flugzeuge mit ausgeschalteten Triebwerken vom Gate zur Startbahn.

Grüne Welle: Das Getriebefan-Triebwerk von Pratt & Whitney und MTU spart allein in der ersten Generation 16 Prozent CO2.

Neue Technologien: Im Rahmen der EU-­Forschungsprogramme LEMCOTEC, E-BREAK und ENOVAL entwickelt die Triebwerksindustrie Technologien für neue Antriebe, die ab 2025 den Kraftstoffverbrauch um bis zu 26 Prozent (gegenüber dem Jahr 2000) reduzieren sollen.

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