Leasen statt Kaufen

In der zeit- und kostensensiblen Luftfahrtbranche nutzen immer mehr Airlines die Möglichkeit, Flugzeuge und Triebwerke zu leasen.

05.2015 | Autorin: Nicole Geffert

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Nicole Geffert arbeitet seit 1999 als freie Journalistin mit den Themen Forschung und Wissenschaft, Geld und Steuern, Ausbildung und Beruf.

Rund 7,3 Milliarden Passagiere werden im Jahr 2034 ein Flugzeug besteigen – mehr als doppelt so viele wie heute. Der Bedarf an neuen Flugzeugen und Triebwerken ist daher immens, wie die beiden großen Flugzeug­hersteller über­ein­stimmend prognos­tizieren. Laut Boeing beträgt der Gesamtwert der weltweiten Flug­zeug­aus­lieferungen 2015 bereits rund 124 Milliarden US-Dollar, doppelt so viel wie noch 2010. Und diese Dynamik hält an: Bis 2033, so Airbus, werden rund 31.000 neue Maschinen im Ge­samt­­wert von 4,6 Billionen US-Dollar gebraucht werden.

Airlines konzentrieren sich auf ihr Kerngeschäft

Jahr für Jahr müssten die Fluggesellschaften damit im Durchschnitt rund 250 Milli­arden US-Dollar in neues Fluggerät investieren – ihre Gewinne lagen aber zuletzt laut einer IATA-Schätzung zufolge „nur“ bei 20 Milliarden US-Dollar. Die Lücke schließen zunehmend finanzstarke Leasinggesellschaften. Seit 1990 stieg der Anteil geleaster Maschinen um 26 Prozentpunkte auf 40,7 Prozent. Boeing erwartet, dass schon in fünf Jahren mehr als die Hälfte der weltweiten Maschinen nicht mehr den Betreibern, son­dern Leasing­gesell­schaften gehört. Andere Experten sind vorsichtiger, doch alle Markt­­­kenner sind sich einig: „Leasen statt Kaufen“ lautet die Devise der Zukunft auch in der Luftfahrt.

Wie in anderen Branchen profitieren die Unternehmen von der höheren Flexibilität und den geringeren Kapital­kosten geleaster Objekte. Vor allem Low Cost Start-ups können so rasch eine Flotte aufbauen. Doch auch die großen, etablierten Player nutzen zu­nehm­end die alternative Finanzierungsform. Dr. Marc Le Dilosquer, Leiter Markt­­analyse bei der MTU Aero Engines, kennt den Hintergrund. „Die Airlines sehen ihr Kern­geschäft mehr darin, Menschen und Güter zu transportieren, und weniger darin, als Investor zu agieren und Vermögens­werte zu managen.“ Zudem berge die Invest­ition in eigene Flugzeuge ein finanzielles Risiko, das andere Firmen besser einschätzen und tragen können.

Flugzeuge als Investitionsmöglichkeit

Angesichts der anhaltenden Liquiditäts­schwemme suchen diese Firmen mehr denn je nach lukrativen und sicheren Investitions­möglich­keiten. Flugzeuge gelten als attraktiv und ziehen zunehmend auch Investoren und neue Leasing­anbieter aus dem Mittleren und Fernen Osten an. Größter Leasinggeber weltweit ist aber die zum US-Misch­kon­zern General Electric gehörende GE Capital Aviation Services (GECAS). Der Pionier der Branche ist seit über 40 Jahren am Markt aktiv und hat derzeit zirka 1.650 Flugzeuge verleast; selbst die größten Fluglinien der Welt kommen nicht annähernd auf eine solche Flottenstärke. Auf Platz zwei folgt die in Amsterdam beheimatete AerCap mit rund 1.300 Flugzeugen.

Diese Leasing­gesell­schaften stellen den Airlines Flugzeuge für eine vertraglich ver­ein­barte Laufzeit zur Verfügung. Bei Narrow­bodys wie A320 und B737 sind das meist drei bis sieben Jahre. Die Leasing­kosten setzen sich zusammen aus einer monatlichen Rate von in der Regel einem Prozent des Flug­zeug­neu­preises, sowie einer Maintenance- und einer Sicherheits-Rücklage, die am Ende der Vertrags­laufzeit zurückgezahlt werden.

Anteil der geleasten Flugzeuge an der weltweiten Flotte

Schon heute ist mehr als jedes 3. Flugzeug geleast.

1970

1980

1990

2000

2014

2020 (Prognose)

1970 war nicht einmal ein Prozent der Flugzeuge geleast, zehn Jahre später 1,7 Prozent, 1990 bereits fast zehnmal so viel. Seitdem wächst der Markt kontinuierlich. Einerseits sind viele Fluggesellschaften mit ihren derzeitigen Gewinnmargen kaum in der Lage, die für zunehmende Passagierzahlen notwendigen Flugzeugkäufe zu finanzieren, andererseits entdecken Investoren zunehmend Flugzeuge als attraktive Geldanlage.


Quelle: Ascend und Boeing

Leasing auch bei Triebwerken

Die Leasing­firmen profitieren damit von kontinuierlichen Zahlungs­strömen und dem Eigentum an langfristig werthaltigen Vermögens­gegen­ständen. Diese beiden Faktoren charakterisieren auch das Trieb­werks­geschäft. Kein Wunder also, dass mittlerweile auch Trieb­werke geleast sind – Tendenz ebenfalls steigend. Zu den Leasing­gebern gehören die Original Equipment Manufacturer (OEMs) sowie unabhängige Anbieter. Auch die MTU ist in diesem Zukunfts­markt aktiv. Gemeinsam mit Sumitomo, einem der größten japanischen Handels­häuser, gründete sie 2013 zwei Joint Ventures, um die wachsende Nachfrage der Airlines nach Finanzierungen noch besser erfüllen zu können: die MTU Maintenance Lease Services (MLS) sowie Sumisho Aero Engine Lease (siehe Inside MTU).

Dank Leasing müssen Fluglinien nicht länger in eigene Ersatz­trieb­werke investieren und schonen damit ihre Kapitalbasis. Doch damit nicht genug. „Wir haben von unseren Kunden die klare Botschaft erhalten, dass sie einen umfassenden Service wünschen, um ihre Trieb­werke effizient managen zu können. Deshalb haben wir zusätzlich das Asset- und Material-Management in unser Port­folio aufgenommen, um den Wert, der in einem Trieb­werk steckt, zugunsten des Kunden zu optimieren”, sagt Martin Friis-Petersen, Managing Director, MTU Maintenance Lease Services.

Damit kann das Trieb­werk von der Lieferung über die Instand­setzung bis zur Ver­wert­ung seiner Bauteile am Ende der Lebens­dauer optimal verwaltet und kosten­effizient betreut werden. Friis-Petersen: „Es gibt, abgesehen von den OEMs, weltweit nur wenige Wett­be­werber, die wie wir die gesamte Service­kette anbieten können.“

Inside MTU Neue Leasing-Power

Die MTU Aero Engines und das japanische Handels­haus Sumitomo gründeten 2013 zwei Joint Ventures für das Trieb­werks­leasing: MTU Maintenance Lease Services (MLS) mit einem MTU-Anteil von 80 Prozent und Sumisho Aero Engine Lease mit einem MTU-Anteil von zehn Prozent. Beide Gesell­schaften haben ihren Sitz in Amsterdam.

MLS hält integrierte Lösungen für unter­schiedliche Kunden­bedürfnisse bereit, etwa Kurzzeit-Leasing und Standby-Arrangements. Hinzu kommt eine Palette an Zusatz­­leistungen für sämtliche Trieb­werks­programme der MTU Maintenance wie Trieb­­werks­­wechsel, logistische Services und Instand­setzungs­arbeiten. Bei älteren Trieb­werken kann Leasing eine kosten­günstige Alter­native zur Instand­setzung sein. Hier greifen die MTUPlus Mature Engine Solutions.

Asset- und Material-Management runden das Leistungs­spektrum ab. Das Portfolio reicht von der Trieb­werks­bewertung und Analyse des Rest­werts über den Einkauf oder das Weiter­verleasen des gesamten Trieb­werks bis zum umfassenden Teile-Management. Hierzu gehört die Zerlegung des Trieb­werks, die Reparatur noch nutzbarer Teile sowie Lagerung und Weiter­ver­wertung von Ersatzteilen.

Sumisho Aero Engine Lease konzen­triert sich auf das Lang­zeitleasing, bei dem der Kunde das Trieb­werk für eine vorher definierte, längerfristige Zeit­spanne nutzt. Des Weiteren gehören Sale-and-Lease-back-Lösungen zum Portfolio.

MTU Maintenance Lease Services

Zum Triebwerks-Portfolio gehören:
V2500-A5/-D5, PW2000, CF6-50/-80C2, GE90-115B, CFM56-3/-5B/-7 und CF34.

Sumisho Aero Engine Lease

Zum Triebwerks- Portfolio gehören:
CFM56-5B/-7, V2500-A5, Leap-1A/-1B, PW1100G-JM, CF6-80C2, GE90-115B, GEnx und CF34-10E.

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