Der Siegeszug der Wide­bodys

Vom ersten Jumbojet bis zum modernen Großraumflieger: Widebodys machen das Fliegen wirtschaftlich.

11.2015 | Autor: Achim Figgen

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Achim Figgen ist Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Luft- und Raumfahrttechnik und hat bereits mehrere Bücher über Luftfahrt-Themen verfasst.

Die Geburt des Jumbos

„Wenn Sie es bauen, kaufe ich es.“ – „Wenn Sie es kaufen, bauen wir es.“ Diese kurze Kon­ver­sa­tion zwischen dem Pan-Am-Gründer Juan Trippe und dem Boeing-Boss Bill Allen stand Mitte der 1960er Jahre am Beginn der Groß­raum­flug­zeug-Ära. Zu dieser Zeit wurden Lang­stre­cken mit Boeing 707 und Douglas DC-8 bedient, vier­strah­li­gen Jets mit einem Rumpf­durch­mes­ser, der die In­s­tal­la­ti­on von sechs Sitzen pro Reihe – je­weils drei rechts und links des Gangs – ge­stat­te­te.

Angesichts des rasant wach­sen­den Pas­sa­gier­auf­kom­mens war es nur eine Frage der Zeit, bis diese Muster zu klein sein würden. Douglas reagierte auf die Wün­sche der Airlines nach einem größeren Flug­zeug mit der Streckung der DC-8 zur „Super Sixties“-Baureihe. Boeing war dieser Weg aufgrund der zu geringen Bo­den­frei­heit der 707 ver­sperrt, weshalb man sich Ge­danken über einen von Grund auf neuen Ent­wurf machte. Juan Trippe war das nur recht, denn der cha­ris­ma­tische und ei­gen­wil­lige Pan-Am-Chef war wie so oft auf der Suche nach einer re­vo­lu­tio­när­en Lö­sung und hatte nicht viel übrig für nur ge­ring­fü­gig größere Pas­sa­gier­ka­pa­zi­tä­ten.

Dass der Jumbo, wie Boeings 747 schon bald genannt wurde, seinen cha­rak­te­ris­tisch­en „Buckel“ erhielt, lag nicht zuletzt an der Mitte/Ende der sechziger Jahre weit ver­brei­teten Auf­fassung, der Pas­sa­gier­luft­ver­kehr werde schon bald vorwiegend mit Über­schall­flug­zeug­en wie der britisch-französischen Concorde oder der von Boeing ge­plan­ten 2707 abgewickelt. Ein unter­schall­schneller Entwurf musste daher auch die Mö­glich­keit zur Ver­wen­dung als Frachter bieten, und die 747 basierte sogar auf einem Mi­li­tär­trans­por­ter­kon­zept, das in der Aus­schrei­bung gegen die Mitte der 1960er Jahre von Lockheed entwickelte C-5 „Galaxy“ ver­loren hatte. Das 747-Cockpit wanderte ins „Ober­ge­schoss“, was die In­stal­la­ti­on einer riesigen Bug­klap­pe für Fracht gestattete.

Noch in einer weiteren Hin­sicht spielte ein Mi­li­tär­trans­por­ter eine wichtige Rolle als „Geburtshelfer“ der Groß­raum-­Pas­sa­gier­flug­zeu­ge (im Englischen „Widebody“ ge­nannt be­zieh­ungs­wei­se „Twin Aisle“ auf­grund der beiden Gänge): Für die C-5 „Galaxy“ hatten GE Aviation und Pratt & Whitney völlig neue Turbofan-­Triebwerke mit hohem Ne­ben­strom­ver­hält­nis ent­worfen. Daraus gingen später die zivilen Motoren CF6 und JT9D hervor, die mit ihrer Lei­stungs­stär­ke den Bau des Jumbos und nach­fol­gen­der Groß­raum­jets überhaupt erst er­möglichten.

Es müssen nicht immer vier Triebwerke sein

Dass bereits der erste Linien­flug eines Pan-Am-Jumbos am 22. Januar 1970 von New York nach London mit eintägiger Verspätung startete, war symp­to­ma­tisch für die Schwier­ig­kei­ten, mit denen der Pionier unter den Widebody-Passagierjets zu kämpfen hatte. Viel schwer­wie­gen­der als die anfängliche Un­zu­ver­läs­sig­keit der JT9D-Triebwerke war jedoch die Ölkrise Anfang der siebziger Jahre und der nicht zu ver­leug­nende Um­stand, dass der Jumbo für viele Strecken schlicht zu groß war.

Allerdings taten sich auch die nahezu zeitgleich auf den Markt gekommenen etwas kleineren Widebodys der Konkurrenz schwer. Mitte der sechziger Jahre hatte der American-­Airlines-­Manager Frank Kolk in einem Stra­te­gie­pa­pier die An­for­der­ungen an ein künftiges Groß­raum­flug­zeug für auf­kom­mens­star­ke Mittel­strecken festgelegt: Es sollte rund 300 Passagiere befördern können und über lediglich zwei Trieb­werke verfügen. McDonnell Douglas und Lockheed entschieden sich allerdings, ihren neuen Jets drei Motoren zu verpassen. Im Abstand von knapp einem Jahr wurden die DC-10 am 5. August 1971 und die L-1011 „TriStar“ am 26. April 1972 in Dienst ge­stellt. Sie waren zunächst vorwiegend im US-­Inlandsverkehr, später dann auch auf in­ter­kon­ti­nen­ta­len Ver­bin­dung­en zu finden. Dort lösten sie zunehmend die kleineren Single Aisle-Vierstrahler ab, die aufgrund ihrer niedrigeren Ka­pa­zi­tät deut­lich un­wirt­schaft­lich­er und zudem wegen ihrer Trieb­werke mit geringerem Ne­ben­strom­ver­hält­nis viel lauter waren.

Moderne Widebody-Flugzeuge


Boeing 787-8 Dream­liner Erstflug 2009, Länge: 56,7 Meter, Flügel­spann­weite/Breite: 60,1 Meter




Boeing 787-8 Dreamliner


Twin Aisle Widebody


210-250 Passagiere
ca. 220 Tonnen Abfluggewicht



Boeing 777-300Erstflug 1997, Länge: 73,8 Meter, Flügel­spann­weite/Breite: 60,9 Meter




Boeing 777-300


Twin Aisle Widebody


370-550 Passagiere
ca. 300 Tonnen Abfluggewicht



Boeing 747-8 Erstflug 2011, Länge: 76,3 Meter, Flügel­spann­weite/Breite: 68,5 Meter




Boeing 747-8


Twin Aisle Widebody,
teilweise zweistöckig


470-600 Passagiere
ca. 450 Tonnen Abfluggewicht



Airbus A380 Erstflug 2005, Länge: 72,7 Meter, Flügel­spann­weite/Breite: 79,8 Meter




Airbus A380


Twin Aisle Widebody, zweistöckig


540-850 Passagiere
ca. 575 Tonnen Abfluggewicht


Mit zwei Motoren über den Atlantik

Der zweistrahlige Flieger nach Kolks Vorstellungen wurde dann tatsächlich noch gebaut – allerdings nicht von einem der etablierten US-ame­ri­ka­nisch­en Her­stel­ler, sondern von einem Newcomer auf der anderen Seite des Atlantiks. Die A300, im Rahmen des Air­bus-Kon­sor­ti­ums federführend von Frankreich und Deutsch­land mit britischer, später auch spanischer Beteiligung entwickelt, hob am 28. Oktober 1972 erstmals ab und wurde von Mai 1974 an im Linien­dienst ein­gesetzt.

Wohl niemand vermochte damals zu erahnen, welche grund­le­gen­den Ver­än­de­rung­en in der Branche das Auf­tauch­en dieses europäischen Jets nach sich ziehen würde: Zum einen sahen sich Boeing & Co. mit einem Herausforderer kon­fron­tiert, der innerhalb von rund vier Jahrzehnten die Hälfte des Welt­mark­tes für sich erobern konnte und entscheidend dazu beitrug, dass sich Lockheed vom zivilen Markt zurückziehen und McDonnell Douglas das Heil in einer Fusion mit Boeing suchen musste. Zum anderen gestatteten es die von der A300 ab­ge­leitete A310 und noch viel mehr die etwa zeit­gleich auf den Markt gekommene Boeing 767, Langstreckenflüge mit zweistrahligen Flugzeugen durchzuführen und dabei auch Nonstop-Verbindungen abseits der großen Luftverkehrs-Drehkreuze anzubieten.

Die fünf größten Drehkreuze der Welt (Passagierverkehr)

Dubai, VAE (DXB)
71.548.061

London, GB (LHR)
68.310.701

Hong Kong, HK (HKG)
64.767.139

Paris, FR (CDG)
58.780.759

Amsterdam, NL (AMS)
55.537.414

Internationaler Passagierverkehr Die Zahl der Passagiere umfasst alle zu- und aussteigenden Fluggäste am jeweiligen Flughafen für den gesamten Zeitraum von April 2014 bis April 2015.

Die fünf größten Drehkreuze der Welt (Frachtverkehr, in Tonnen)

Hong Kong, HK (HKG)
360.000

Incheon, KR (ICN)
212.097

Dubai, VAE (DXB)
204.075

Shanghai, CN (PVG)
202.865

Taipeh, TW (TPE)
174.013

Internationaler Frachtverkehr Das Cargo-Volumen umfasst die gesamte be- und entladene Fracht und Luftpost am jeweiligen Flughafen für April 2015 in Tonnen.

Quelle: Airports Council International, Juli 2015

Es war vor allem der erheblich gestiegenen Zuver­lässig­keit der modernen Turbofan-Antriebe zu verdanken, dass die Flug­zeiten, die zweimotorige Jets bei einem Triebwerks­ausfall vom nächstgelegenen Ausweich­flughafen entfernt sein durften, immer weiter erhöht wurden. Nachdem Mitte der achtziger Jahre erstmals Trans­atlantik­flüge mit A310 und B767 durchgeführt worden waren, sind heute – je nach Flugzeugtyp – ETOPS-Zulassungen („Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”) von fünf Stunden und mehr möglich, so dass praktisch jede Flug­verbindung auf dem Globus ohne Umwege auch von Jets mit nur zwei Trieb­werken bedient werden kann.

Timeline

Widebody-Flugzeuge seit den 1960er Jahren bis heute

Größer und weiter

Die Antriebe wurden aber nicht nur zu­ver­läs­sig­er, sondern auch immer lei­stungs­fähiger, so dass sich die Flug­zeug­größe, ab der zwei Motoren nicht mehr aus­reichend waren, immer weiter nach oben verschob. Auch hin­sichtlich der Reich­weite brau­chten sich die Zwei­strahler bald nicht mehr zu ver­steck­en. Bereits Anfang der neun­ziger Jahre hatte Airbus der vier­strahl­igen A340, die im­mer­hin theoretisch bis zu 440 Pas­sa­giere be­för­dern durfte, die gleich große, aber nur zwei­motorige A330 zur Seite ge­stellt, die sich dann tat­säch­lich deutlich besser verkaufte. Ein Riesen­erfolg war auch die Mitte der Neunziger erstmals aus­ge­lieferte und ebenfalls zwei­strahlige Boeing „Triple Seven“, für die GE Aviation, Pratt & Whitney sowie Rolls-Royce-Trieb­werke ent­wickelten, deren Ab­mes­sung­en und Leis­tung­s­daten in bis dahin un­be­kann­te Grö­ßen­ord­nungen vor­stießen.

Besonders augenfällig wurde diese Ent­wicklung, als Anfang des Jahr­tau­sends neue Ver­sionen von A340 und Boeing 777 auf den Markt kamen, die hin­sichtlich der Reich­weite und Pas­sa­gier­ka­pa­zi­tät ein­deutig als Nach­folger früher 747-Modelle konzipiert waren. Die zwei­strahligen 777-200LR und -300ER erbrachten nicht nur dieselben oder sogar bessere Leistungen als A340-500 und -600, sie taten dies auch zu niedrigeren Kosten. Airbus zog die Kon­se­quenz­en in Form der A350 XWB und setzt seither unter­halb der A380 eben­falls nur noch auf zwei­strahlige Muster.

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Großzügige Weite Blick in die Bar und Economy Class einer A380.

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Großzügige Weite Blick in die Bar und Economy Class einer A380.

Wohin geht die Reise?

Angesichts der immer effizienter werdenden Twins – die Sitz­ki­lo­me­ter­kos­ten der aktuell in der Ent­wick­lung stehenden Modelle A350-1000 und Boeing 777-9 werden vor­aus­sicht­lich mit denen der A380 mithalten können – kann es nicht aus­blei­ben, dass über die Not­wen­dig­keit von Flug­zeugen wie der A380 oder der nur ge­ring­fü­gig klei­ner­en aktuellen Jumbo-Version 747-8 diskutiert wird. „Die Verkäufe von Groß­raum­flug­zeug­en mit zwei Etagen ent­wickeln sich nicht so gut wie vor zehn Jahren pro­gnos­ti­ziert“, stellt Dr. Marc Le Dilosquer, Leiter Markt­analyse bei MTU Aero Engines, fest. In der Tat halten sich die Flug­ge­sell­schaf­ten ge­gen­wär­tig mit neuen Be­stell­ungen zurück. Dies mag aller­dings auch mit einem ver­än­der­ten Markt­um­feld zu­sammen­hängen: Das rasante Wachstum der Airlines vom Persischen Golf hat dazu geführt, dass sich Ver­kehrs­strö­me ver­lagert haben; wer von Europa nach Ozeanien reist, fliegt nicht mehr au­to­ma­tisch über Hong­kong, Singapur oder Bang­kok, nutzt nicht mehr zwangs­läufig Qantas Airways, Singapore Airlines, Thai Airways International und Cathay Pacific, die auf diesen Routen viele Jahr­zehn­te do­mi­nier­ten. Wenn Airbus al­ler­dings die A380 mit neuen Trieb­werken ausrüstet und damit den alten Be­triebs­kos­ten­vor­teil gegenüber den kleineren Zwei­strahlern wieder herstellt, will Emirates als größter A380-Kunde weitere Exemplare des welt­größ­ten Ver­kehrs­flug­zeugs kaufen.

John Leahy, Verkaufschef des eu­ro­pä­isch­en Her­stellers, jedenfalls verbreitet nach wie vor Zu­ver­sicht: In den kom­men­den 20 Jahren werde sich die Zahl der „Mega-Citys“, nach Airbus-Definition Städte mit mehr als 10.000 täglichen Pas­sa­gier­en auf Lang­streck­en­flü­gen, von heute 47 auf dann 91 nahezu ver­doppeln. Und das, so Leahys nach­voll­zieh­bar­es Ar­gu­ment, schaffe den Bedarf für Flug­zeu­ge wie die A380. Al­ler­dings hält Randy Tinseth, Vice President Marketing bei Boeing Commercial Air­planes, mit ebenso schlüs­si­gen Ar­gu­men­ten da­ge­gen: In den ver­gang­en­en zehn Jahr­en ist die Zahl der an­ge­flo­gen­en Ziele bei­spiels­wei­se in Tokio Haneda und Narita oder in Seoul Incheon – also an Flug­häfen exakt solcher Mega-Citys – zwischen 26 und 33 Prozent gewachsen, während gleich­zeitig die Zahl der pro Flug­zeug an­ge­bo­ten­en Sitz­plätze im zwei­stelligen Bereich zurückging. Der Markt ver­lange nach mehr Fre­quenz­en statt nach größeren Flug­zeugen, so seine Schluss­folgerung.

Dass der weitaus größte Teil des Lang­strecken-Pas­sa­gier­ver­kehrs künftig von Twins ab­ge­wick­elt werden wird, dürfte in der Tat un­strittig sein. Dennoch ist es für einen Ab­ge­sang auf die A380 noch zu früh. Immerhin wurde auch der „Jumbo“ erst mit der gründ­lich über­ar­beiteten Version 747-400 – mehr als 20 Jahre nach dem Jung­fern­flug des ersten Pro­to­typ­en – der Ver­kaufs­ren­ner, als der er heute in Erinner­ung ist.

Widebody-Triebwerke seit den 1960er Jahren bis heute

Inside MTU Widebody-Antriebskompetenz bei MTU Aero Engines

Seit mehr als vier Jahrzehnten ist MTU Aero Engines aktiv an der Ent­wick­lung und Produktion von Widebody-Antrieben beteiligt, und die Rolle des deutsch­en Trieb­werk­her­stel­lers ist in dieser Zeit im­mer bedeutender ge­wor­den. Der Einstieg gelang Anfang der 1970er Jahre beim CF6 von GE Aviation, einem der er­folg­reichs­ten Tur­bo­fan-Trieb­werke überhaupt, das beispielsweise bei A330, B747 und MD-11 Ver­wen­dung findet. MTU fertigt hierfür Teile der Turbine und des Ver­dichters.

GE-Konkurrent Pratt & Whitney wiederum ist am PW4000 beteiligt, einem von drei An­trie­ben für die ur­sprüng­lichen 777-Versionen. MTU konnte sich dabei den Auftrag für die Ent­wick­lung der Nie­der­druck­tur­bine sichern, die zu großen Teilen auch im eigenen Haus gefertigt wird.

Für den A380-Antrieb GP7200 entwickelt und fertigt MTU nicht nur die Nie­der­druck­tur­bine und das Tur­bi­nen­zwisch­en­ge­häuse, son­dern pro­du­ziert auch Kom­po­nen­ten der Hoch­druck­tur­bine und kommt so auf einen Pro­gramm­an­teil von stolzen 22,5 Prozent (siehe auch Das "A380"-Triebwerk GP7000).

Für GE entwickelt und produziert MTU die Tur­bi­nen­zwisch­en­ge­häuse des GEnx (Antrieb von Boeing 787 und 747-8) und des GE9X, das die neuen Boeing-Lang­streck­en­mo­delle 777-8 und 777-9 antreiben wird (siehe auch Mittendrin: Das Turbinen­zwischen­ge­häuse für Groß­trieb­werke).

Widebody-Triebwerke sind für MTU aber nicht allein auf der Ent­wick­lungs- und Fer­ti­gungs­seite von Belang. Bei der MTU Main­tenance in Hannover machen die An­triebe von Groß­raum­flug­zeu­gen in­zwischen rund ein Drittel aller Über­hol­ungs­er­eig­nisse aus. Wich­tig­stes Pro­dukt ist gegen­wärtig das CF6, und das wird nach Aus­kunft von Norbert Möck, Director GE Programs bei MTU Main­tenance, noch eine Weile so bleiben. Aber auch vom GE90, das seit drei Jahren zum Portfolio gehört, haben mitt­ler­weile bereits mehr Ex­emplare als geplant die Hallen in Hannover durch­laufen.

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Bewährte Technologie Ein CF6-80C2 in der Instandhaltung bei der MTU Maintenance.

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Bewährte Technologie Ein CF6-80C2 in der Instandhaltung bei der MTU Maintenance.

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Gigant im Test Ein GP7000 auf dem Prüfstand.

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Gigant im Test Ein GP7000 auf dem Prüfstand.

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